Una historia de mitos y verdades surgida cuando 7 taxistas pensaron
en un café de Lacarra y Rivadavia una forma para acrecentar sus
ingresos llevando un mayor número de pasajeros con un recorrido fijo
a un valor de 20 centavos.
Hacia fines de la década de 1920 se había producida una considerable
baja en la cantidad de usuarios de taxis más caros que los tranvías
y los ómnibus. La primera línea de ómnibus se había creado el 20 de
agosto de 1922 y desde entonces aparecieron varias más y el 13 de
diciembre de 1923 se aprobó una ordenanza por parte del entonces
Concejo Deliberante que reglamentó los servicios de esos vehículos.
Poco después, en enero de 1924 ya funcionaban 16 líneas y se
tramitaban los permisos para otras 15. En cuanto a los tranvías, los
tranways como se les decía, ya llevaban dos décadas de predominio en
las calles porteñas.
En 1928, pleno año electoral que consagraría por 800 mil
votos a la fórmula Hipólito Yrigoyen y Francisco Beiró, un grupo de
taxistas se lamentaba por el poco trabajo que tenían y la dificultad
de llegar a fin de mes. Un 24 de septiembre, en una mesa del café La
Montaña, de Rivadavia y Carrasco, se contaban las penas José García
Gálvez, un español naturalizado argentino que había sido chofer de
Jorge Newbery; Rogelio Fernández, futuro corredor de Turismo
Carretera; Pedro Etchegaray, Manuel Pazos, Felipe Quintana, Antonio
González y Lorenzo Porte.
De ese cónclave tan porteño, salió la idea de adaptar sus coches
taxímetros, esos Ford T, en un transporte de más de un pasajero. Lo
llamaron el “auto-colectivo”.
También se rescata una anécdota del historiador anarquista Diego
Abad de Santillán, quien le sugirió a un gallego que la estaba
pasando mal transformar su coche en un pequeño ómnibus. “¡Por diez
centavos hasta Lacarra!”, voceaba.
Desde 1921 funcionaban los ómnibus, que cubrían trayectos de media y
larga distancia, y que competían con los taxis y aún con los
tranvías. Las empresas tranviarias se dedicaron a perseguir a este
nuevo medio de transporte, aunque no encontraron eco en todas las
autoridades, incluida la del presidente Yrigoyen, quien defendió a
los taxistas devenidos en colectiveros. Es que algunos de estos
“auto-colectivo” solían hacer el mismo recorrido que los tranvías y
hasta se le ponían adelante para poder sacarle pasajeros.
Pero la historia del colectivo comenzó el lunes 24 de septiembre de
ese año. Sin tener ningún tipo de autorización, y arriesgándose a
multas y secuestros de vehículos, en un día lluvioso salieron a la
caza de pasajeros. Lo primero que hicieron fue tapar la bandera
característica del taxi, y escribieron con tiza en la carrocería el
recorrido: Primera Junta – Lacarra, pasando por Plaza Flores. Se
preocuparon por mantener un horario, y le cobraban los 10 o 20
centavos -según el destino- al pasajero al bajar.
El diario La Nación informó dos días después que “los coches inician
el recorrido a las 7 de la mañana, con intervalos de cuatro minutos,
cargando solo cuatro pasajeros y uno más del lado del conductor.
Este inusitado recurso de transporte económico, el taxiómnibus
inaugurado ayer hoy se ampliará con otra línea”. Llegarían a tener
una parada en la vereda misma de la Casa Rosada.
Llevaban hasta cinco pasajeros: uno, en el asiento del acompañante:
tres en el asiento trasero y otro en el asiento que se adaptaba en
el baúl.
¿Con qué nombres el ingenio popular los bautizó? Vicente Gesualdo,
en su Historia del Colectivo, enumeró “Taxi barato”; “Taxi del
pueblo”; “Bufoso” (porque carga cinco y dispara) y “Taxi ómnibus”.
No todos los taxistas estuvieron de acuerdo con este invento.
Algunos llevaban un pan en el asiento delantero y cuando se cruzaban
con uno, se lo mostraban y le gritaban “¡muerto de hambre!”.
Según relató a Infobae Juan Carlos González, presidente del Museo
del Colectivo Antiguo, “los auto-colectivos de esa primera línea
llegaron a ser 40, y el mismo taxista era el que elegía el número de
línea”.
La segunda línea en aparecer fue la "8". Iba desde Nazca y Rivadavia
hasta Plaza de Mayo. Pero el viaje inaugural no lo pudieron
completar. No cayeron en la cuenta que el día que arrancaron era el
12 de octubre, en la que la ciudad era un hervidero de gente ya que
asumía su segundo mandato Hipólito Irigoyen. No pudieron llegar al
centro.
¿Cómo vencer la resistencia femenina a subirse a este tipo de
vehículos? Nuevamente el ingenio de los choferes llevó, en una
típica acción de marketing, a contratar a mujeres como pasajeras y
de ahí en más el prejuicio desapareció. Hasta algunos tenían un
servicio exclusivo para las damas.
El éxito alcanzado por el colectivo motivó a ampliar los
transportes. José Fonte y José Chiofalo fueron los primeros en
alargar la carrocería de los coches, lo que permitió llevar a 11
pasajeros: uno adelante, tres atrás, tres en el medio, dos en
transportines (pequeños asientos plegables) ubicados a cada lado y
dos más junto al chofer. Claro que si el que tenía que bajar estaba
sentado atrás, todos los demás debían descender para permitirle el
paso.
Aunque no todos construían sus unidades de la misma manera. Al
español Grau la intendencia le había rechazado su vehículo varias
veces “por ser un adefesio mal construido, elemental y casero”. Grau
fue a verlo al intendente, diciendo que si no le aprobaban la
unidad, se vería obligado a robar. Dicen que el intendente apoyó su
mano en el hombro del hombre y le concedió el permiso.
Se cobraba por secciones y el chofer dependía mucho de su memoria y
de la honestidad del pasajero. El boleto no existía; aparecería en
1932 pero los choferes no quisieron saber nada y terminaría
implementándose en 1942.
“El 3 de enero de ese año -explicó González- en las líneas 212 y
263, los llamados choferes-guardas comenzaron a encargarse de cortar
y cobrar boletos. En esta nueva función, los colectiveros
permanecían en la parada hasta terminar la operación de entrega de
boletos, y recién entonces arrancaban. El pasajero recibía el boleto
al ascender, y cuando bajaba debía pagar y devolverlo. Este boleto
usado iba a parar a una urna de vidrio ubicada junto a la boletera,
más adelante fue reemplazada por una bolsa. Llegado el coche al
control, la bolsa se vaciaba en una lata, una suerte de fosa común
de todos los boletos del día. Aunque en la década de 1960 la
devolución del boleto al descender cayó en desuso, durante muchos
años la frase 'devuélvase al descender’ continuó apareciendo al
dorso."
Antes de ello, en el mismo 1928, un taxista apellidado Dichesare
recurrió al carpintero Alejandro Castellvi quién amplió la
carrocería permitiendo el traslado de más pasajeros, según lo relató
el nieto de este último.
Por entonces la Argentina estaba muy subordinada a los intereses
económicos del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. En
esas circunstancias se creó la Corporación del Transporte que
favoreció el traslado de pasajeros por ferrocarriles y tranvías.
Precisamente la empresa anglo-argentina de tranvías pidió un
beneficio especial garantizado del siete por ciento anual para
cubrirse de la competencia de los colectivos lo que fue rechazado
por el presidente Agustín Pedro Justo. Ello en el marco de un
negociado denunciado por el senador Lisandro Nicolás De la Torre por
el cual desde el Ministerio de Hacienda se le otorgaba a empresas
británicas el monopolio del transporte urbano en la actual CABA por
56 años que incluía el derecho a exigir la incorporación a las
mismas a los colectivos privados sin indemnización.
Durante el mismo gobierno de Justo, hacia fines de 1932, el
municipio porteño reglamentó el servicio de colectivos numerando las
líneas de la 1 a la 69, debían tener no más de diez asientos en una
carrocería de un largo máximo de 5,30 metros, un acho de 2,00 y un
alto de 2,50. También se estableció el sistema de pago mediante un
aparato que emitía boletos según el tramo recorrido por cada
pasajero.
Pero en 1936 desaparecieron todas las líneas al ser absorbidas por
la Corporación del Transporte que terminó quebrando en 1948 cuando
fue estatizada y pasada a denominarse Transportes de Buenos Aires
hasta la reprivatización en 1955 tras el golpe cívico-militar de la
autodenominada “Revolución Libertadora” que derrocara al presidente
Juan Domingo Perón.
Con la implementación del boleto en los colectivos, el borde de
corte de las máquinas boleteras apareció dentado. ¿Por qué? porque
los colectivos no tenían guarda que cortaba el boleto. El
colectivero debía solucionar el corte de boletos con una sola mano,
ya que la otra estaba ocupada en el volante. El borde dentado
resolvió el problema. A esta altura, el colectivo ya era definido
como “tan argentino como el dulce de leche”.
Los colectivos, vulgarmente denominados “bondis”, del portugués “bonde”,
que con el correr de los años se expandiera su uso a todo el país,
en el Área Metropolitana conformada por la CABA y su Conurbano,
alcanzan en la actualidad a 232 líneas, incluyendo diferentes
ramales de algunas de ellas, integradas por varios miles de unidades
que son utilizadas por alrededor de 11 millones de pasajeros
diariamente en todo el país, considerando que con las que funcionan
más allá de la misma llegan a cerca de 400.
Cabe señalar que buena parte de la expansión de los taxis, sobre
todo en el ámbito capitalino, había tenido un gran impulso cuando el
ingeniero Horacio Anasagasti creara a comienzos de siglo la primera
fábrica de automóviles que hubo en el país en la que se fabricaron
vehículos de avanzada que hasta llegaron a disputar competencias en
el exterior, llegando a ganar la entonces célebre París-Madrid.
Claro que los tradicionales taxis pasaron a ser insuficientes frente
a la nueva demanda generada. Por ello José Chiofalo y José Fonte se
procuraron una carrocería para más pasajeros la que fue construida
en el taller de Calzón y Rodríguez Hermanos y en la que podían tener
lugar hasta once personas, algunas de los cuales se veían obligadas
a bajar en ciertas oportunidades cuando cualquier otro debía
descender.
Con el correr de los tiempos hubo numerosos cambios. Del intento
fallido de 1932 de la actual línea 60 de implementar el boleto,
luego reglamentado hasta el actual sistema de la tarjeta SUBE,
pasaron alternativas como la del boletero que acompañaba al chofer.
Las formas de los colectivos cambiaron incrementando su tamaño y
desapareciendo la trompa del motor. Se establecieron pautas
temporales en cuanto las distancias entre un vehículo y otro y se
hizo obligatorio el servicio nocturno algo que estuvo en peligro
cuando días atrás varias compañías anunciaron su cesación, del cual
luego desistieron.
